Sintetizando:

Los efectos de la reforma energética en México están en pleno apogeo, y el crecimiento del mercado de la importación de combustibles en el país es innegable. Esta oportunidad abre la puerta a la inversión en el desarrollo y crecimiento de la industria del almacenamiento y la distribución en el sector energético, y esta oportunidad trae consigo la necesidad de establecer regulaciones.

Percepción local

Desde la entrada en vigor de la reforma energética, el sector está inmerso en una importante transformación. Históricamente, en México, la marca PEMEX acaparaba el 100 % de las ventas de gasolina. Hoy en día, por cada tres gasolineras PEMEX hay una que ya no ondea esa bandera. En otras palabras, el 25 % de las gasolineras en México ya no distribuyen la marca PEMEX. El mercado de la venta de gasolina en México se ha incrementado con la presencia de casi 40 nuevas marcas.

El Crecimiento

Desde entonces, el crecimiento del mercado mexicano se ha incrementado significativamente. Cuando la reforma entró en vigor inicialmente, el mercado mexicano, incluso en gasolineras con marcas distintas a PEMEX, vendía la misma gasolina que PEMEX suministraba. Hoy en día, esto está empezando a cambiar: el 16 % de la gasolina importada proviene de importadores privados (Fuente: SENER, Secretaría de Energía).

Uno de los principales factores que contribuyeron a impulsar significativamente la importación de combustibles fue la escasez de gasolina a principios de 2019. El gobierno mexicano instó a los titulares de concesiones a ayudar en el suministro de gasolina. Esta iniciativa ha generado un crecimiento anual de aproximadamente un 126 % en las importaciones privadas de gasolina (Fuente: SENER, Secretaría de Energía).

Para los operadores de conductos (gasoductos y oleoductos), este crecimiento representa una buena oportunidad de negocio para generar crecimiento en la cadena de valor de las importaciones, la distribución y el almacenamiento.

El gas natural es un combustible esencial para la industria y para la producción de electricidad de bajo coste. Los Estados que tienen un mayor acceso a los gasoductos también son los más desarrollados. La reciente puesta en servicio del Gasoducto Texas-Tuxpan, que inició sus operaciones en agosto de 2019, asegura un 40 % más de gas natural importado para el mercado mexicano. A diferencia de la vulnerabilidad de los precios del petróleo crudo y la gasolina, que cada uno tiene un precio internacional. Por el contrario, el gas natural tiene precios regionales, el precio en el mercado mexicano y norteamericano es de alrededor de 2 USD/MMBtu, a diferencia de Europa, donde es de 7-8 USD/MMBtu, o Asia, donde el precio ronda los 12 USD/MMBtu (Fuente: CRE, Comisión reguladora de Energía). La región mexicana tiene el gas natural más barato del mundo y desde el 17 de agosto de 2019, ha sumado 2400 MMSCFD (millones de pies cúbicos estándar por día) adicionales, lo que ha ayudado a la disponibilidad de electricidad y a la reducción en la presión sobre los precios.

Regulación

Estas reformas del sector energético hacen de México un país atractivo para la inversión, con grandes oportunidades para las compañías del sector energético.

Pero con la oportunidad también llega la necesidad de regulación. En el mercado del almacenamiento y distribución, la Agencia de Seguridad, Energía y Medio Ambiente (ASEA) es el órgano rector que regula y supervisa la seguridad industrial, la seguridad operativa y la protección del medio ambiente en relación con las actividades del sector de los hidrocarburos, garantizando la seguridad de las personas y la integridad del medio ambiente.

Para cumplir con este principio, la ASEA tiene, entre otras regulaciones, tres Normas Oficiales Mexicanas que reúnen las mejores prácticas internacionales en materia de diseño, prepuesta en servicio, operación, mantenimiento, cierre, desmantelamiento, gestión de la integridad y administración de la seguridad industrial, seguridad operativa y protección del medio ambiente. Gracias a este marco regulatorio, la ASEA regula y llena un vacío legal en términos de normas y especificaciones técnicas destinadas a mantener la seguridad industrial, la seguridad operativa y la protección del medio ambiente de los gasoductos y oleoductos que recogen, transportan y distribuyen hidrocarburos, productos petrolíferos y petroquímicos.

NOM-007-ASEA-2016

Publicada el 8 de marzo de 2018, la norma NOM-007-ASEA-2016 (NOM-007) establece los requisitos mínimos y las especificaciones técnicas que deben cumplir las partes reguladas. Este reglamento proporciona a los operadores claridad técnica con respecto a los requisitos mínimos que deben tenerse en cuenta para el transporte de productos a través de conductos (gasoductos y oleoductos).

ASEA desarrolló este marco regulatorio basado en las mejores prácticas internacionales para el transporte de hidrocarburos, y utilizando un equipo interdisciplinario de expertos en la materia. Estas medidas promueven la gestión adecuada del riesgo en las diversas etapas de la vida útil de un gasoducto que transporta gas natural, etano y gas asociado con el carbón.

Asimismo, la NOM (Norma Oficial Mexicana) toma en consideración diversas medidas para proteger la seguridad física del personal operativo. Se consideran los informes de prediseño, prepuesta en servicio, operación y mantenimiento, lo que significa que todos los proyectos de conductos (gasoductos y oleoductos) destinados al transporte de hidrocarburos serán regulados desde su fase de planificación hasta su respectivo desmantelamiento.

Uno de los principales impactos de la NOM-007 para los operadores de sistemas de transporte por conductos (gasoductos y oleoductos) es el concepto de Localización de Clase, que es un mecanismo que segmenta el conducto en unidades de consecuencia diferentes a lo largo del conducto, y que se basa en el número de estructuras destinadas a la ocupación humana dentro de una proximidad definida respecto al conducto en cuestión. A estas unidades de consecuencia se les asigna una «clase» basada en el número de estructuras destinadas a la ocupación humana dentro de cada unidad respectiva. Un conducto, o segmento de conducto, se clasificaría en diferentes «unidades de localización de clase» de principio a fin. Durante mucho tiempo en México, las unidades se identificaron como una de las cuatro Localizaciones de Clase. Actualmente, se han hecho modificaciones a esta práctica internacional, creando cinco Localizaciones de Clase y poniendo más énfasis en la población de un área.

Todavía hay que mejorar muchos paradigmas entre los operadores y la forma en que se establecen las «unidades de localización de clase» en México. Una de las prácticas comúnmente observadas con los operadores en México es la forma en que se determinan las Localizaciones de Clase, una práctica arraigada en el tiempo en los operadores nacionales y con cierta reticencia al cambio.

Es necesaria la revisión y explicación detalladas sobre cómo se implementa internacionalmente la determinación de las Localizaciones de Clase, poniendo el foco en el establecimiento preciso de las unidades de clase y después la asignación apropiada de la «clase». Esto sería muy útil no solo para los reguladores nacionales, sino también para la protección de la población y del medio ambiente, ya que el espíritu de este reglamento pretende garantizar que se tenga debidamente en cuenta cualquier posible impacto sobre la población y el medio ambiente.

La principal diferencia en la forma en que se implementa la determinación de la localización de clase en México radica en cómo se establece la unidad para la revisión y el recuento de estructuras para la ocupación humana. Tradicionalmente las unidades para la localización de clase son áreas de una milla de longitud (1600 metros) que discurren desde el principio del conducto, o segmento del conducto, hasta el final, evaluando las millas del trazado para los cambios en la clase. En México, la milla para determinar la clase por cada milla evaluada se aplica sucesivamente, es decir, se establece una milla frente a otra milla hasta que se completa la longitud del sistema de transporte. En consecuencia, cada milla asume la categoría de localización de clase más crítica. Esta forma de determinar la Localización de Clase no analiza adecuadamente el área de consecuencia afectada.

La siguiente figura muestra cómo se estructura una milla seguida por otra.

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Figura 1: Demostración de cómo a una milla le sigue otra.


Los recuentos de la densidad de población se determinan por kilómetro cuadrado a lo largo del recorrido del sistema de transporte.

De acuerdo con el párrafo g) de la subsección 7.5 de la NOM-007 - Localización de Clase:

La zona debe dividirse en áreas de unidades continuas para determinar la clasificación por Localización de Clase, que comprende una sección de 1600 metros de longitud en la ruta del conducto y 200 metros a cada lado del eje del conducto. Las áreas de las unidades deben incluir el número máximo de edificios destinados a la ocupación humana de acuerdo con la Localización de Clase.

Con esta estructura, el criterio requiere la selección de la Localización de Clase más severa basada en la sección de 1600 m.

La selección de las Localizaciones de Clase de esta forma resulta en dejar las áreas vulnerables en riesgo en caso de incidente.

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Figura 2: La determinación de la localización de clase actual resulta en áreas vulnerables en riesgo.



Como puede verse en la figura anterior, la milla se sigue definiendo como una milla seguida de otra y teniendo en cuenta la peor condición (falso conservadurismo) de la Clase en el kilómetro cuadrado, se deja fuera de consideración un área significativa de alto impacto, ya que no existe una transición realista entre una clase y otra.

Por el contrario, como se muestra en la figura siguiente, la forma en que se realiza la determinación de las Localizaciones de Clase a nivel internacional considera una sección de trazado de 1600 metros (1 milla), en la que el recuento de la población se realiza como trazados de millas, lo que garantiza que el número de edificios o la población se consideren realísticamente a lo largo de la unidad de medición.

Este sistema asegura que la milla cubra completamente una superposición entre una Clase y otra Clase, contando los edificios y la población y definiendo un cambio entre una Localización de Clase y otra solo cuando el cambio de estatus está asegurado a lo largo de la milla.

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Figura 3: La determinación de la Localización de Clase internacional considera una sección de trazado que garantiza los cambios de estatus a lo largo de la milla.


Las diferencias entre las dos formas de determinar las Localizaciones de Clase son claras, como se muestra en la siguiente figura:

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Figura 4: Esta figura muestra la diferencia entre los dos métodos.

La importancia de la determinación de las Localizaciones de Clase está directamente relacionada con las condiciones operativas de los sistemas de transporte. Por tanto, una determinación incorrecta de la Localización de Clase produce una condición operativa incorrecta. La Figura 5 muestra el resultado de un estudio práctico en el que se identifican las diferencias entre una metodología y otra:

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Figura 5: Evidencia de las diferencias entre las dos metodologías.


En un análisis de 20 km, las millas del trazado de la Localización de Clase 1 resultan en 1,3 km, mientras que en la milla fija resulta en 4,8 km. Las millas del trazado de la Localización de Clase 2 resultan en 6,6 kilómetros, mientras que en la milla fija resulta en 6,4 kilómetros. Sin embargo, se observa una diferencia importante en el caso de la Clase 3, donde, a través del análisis adecuado, las millas del trazado resultan en 12 km frente a 8,8 km utilizando el análisis de milla fija. Esto deja 3,2 km (16 %), en este caso, mal evaluados.

NOM-009-ASEA-2017

Otra importante regulación administrada por la ASEA es la NOM-009-ASEA-2017 (NOM-009), que regula la gestión de la integridad de los gasoductos y oleoductos para la captación, transporte y distribución de hidrocarburos, productos petrolíferos y petroquímicos. Como parte de la transición de una normativa reguladora a otra, la ASEA emitió las «Disposiciones transitorias» a seguir.

La Norma Oficial Mexicana, de conformidad con su Disposición Transitoria Primera, entró en vigor 180 días naturales después de su publicación en el Diario Oficial de la Federación, es decir, el 24 de julio de 2019. Esta norma estipula que la parte regulada está obligada al cumplimiento y que su programa esté verificado a efectos de conformidad de la Unidad de Verificación (VU). Las VU son compañías no gubernamentales que actúan como elemento de cumplimiento obligado para garantizar el cumplimiento de las regulaciones en materia de conductos en México. Esta forma de auditar y verificar el cumplimiento de los programas procede del modelo regulatorio anterior. La NOM-009 presenta un enfoque escalonado del cumplimiento de su primer objetivo por lo que respecta al cumplimiento de los Capítulos 4 y 8. Durante el período comprendido entre el 24 de julio de 2019 y el 24 de julio de 2020, se exigirá a los operadores que demuestren el cumplimiento a una VU específicamente con referencia a los Capítulos 4 y 8 o la NOM-009.

A fin de cumplir con la Disposición Transitoria Tercera, de acuerdo con el Capítulo 4, los reguladores deben contar con las herramientas o sistemas informáticos para supervisar las actividades del programa de gestión de la integridad que proporciona el estado de integridad del conducto, segmento o sección, a través de indicadores del rendimiento del proceso de gestión de la integridad. Esta información debe mantenerse actualizada y disponible para su revisión cuando la agencia la solicite.

El transporte de hidrocarburos, productos petrolíferos y petroquímicos a través de oleoductos es una actividad estratégica en el sector de los hidrocarburos. Por consiguiente, es esencial contar con un programa para gestionar la integridad de este tipo de infraestructuras que proporcione información sobre su estado físico.

La norma permitirá a la agencia recopilar, revisar e integrar los análisis de la información en una base de datos para mejorar la evaluación de riesgos.

Idealmente, los eventos que puedan tener un impacto en las personas, el medio ambiente y las instalaciones del sector de los hidrocarburos serán determinados durante el proceso de evaluación de riesgos. El proceso establecido en la NOM-009 determinará la prioridad en la gestión de aquellos conductos cuya integridad presente altos niveles de riesgo.

Con vistas al futuro

Es necesario asegurar que no se descuide el espíritu de la norma NOM-009 de garantizar la operación segura de los sistemas de transporte, de la misma manera que se describe en las normas ASME y API o en las regulaciones del DOT (CFR), que a través de actividades estructuradas y organizadas evalúan el estado de integridad de los activos y no solo el proceso.

Operadores internacionales e incluso operadores como PEMEX o IENOVA han implementado plataformas tecnológicas que les permiten cumplir de forma ordenada, organizada, clara y precisa con la evaluación del estado de riesgo e integridad de los sistemas de transporte.

La evaluación de riesgos y la identificación de los peligros pertinentes son factores que servirán de base para la inspección y el análisis de la integridad de los más de 68 mil kilómetros de conductos terrestres y submarinos existentes en todo México.

No solo se requiere una herramienta de supervisión y evaluación de los procesos, sino también una plataforma tecnológica que permita realizar un verdadero análisis de integridad y supervisar su estado. Este tipo de soluciones ha dado lugar incluso a otras soluciones para la gestión de datos en plataformas tecnológicas, donde la información puede ser utilizada adecuadamente para el análisis. La necesidad de tales plataformas de soluciones basadas en datos lleva a la necesidad de alcanzar cierto consenso sobre cómo organizar los datos, por lo que los «modelos de datos» son un elemento importante. Tal es el caso de los PODS (Pipeline Open Data Standard) o del UPDM (Utility and Pipeline Data Model).

El objetivo es obtener datos relativos organizados y estructurados para facilitar la difusión de información a demanda para tomar decisiones informadas. La industria a nivel mundial ha aprendido que los programas de integridad funcionan cuando se obtiene información específica sobre el sistema de transporte de los conductos. Tener la capacidad de construir las bases de datos y facilitar el proceso de ingeniería de integridad del análisis y la evaluación conectado a la base de datos de información sobre la misma plataforma permite que los procesos sean más fluidos. Asimismo, es importante comentar la Disposición Transitoria Cuarta, que establece que las partes reguladas (operadores) tendrán los siguientes plazos para cumplir con lo dispuesto en los Capítulos 6 y 7:

  • Con respuesta de alta prioridad, para el 24 de julio de 2022
  • Con respuesta de prioridad media, para el 24 de julio de 2024

A este respecto, aunque no se especifica, se entiende que para el 24 de julio de 2022, toda la red de conductos debe contar con una evaluación de riesgos completa y analizada para la priorización de los esfuerzos basados en el riesgo.

Una interpretación de los requisitos publicados en la NOM-009 es que existen ciertas lagunas en los diferentes capítulos que harán que las partes reguladas (operadores) interpreten los requisitos de manera diferente. Dados los enormes recursos humanos y financieros que la interpretación y las interpretaciones erróneas pueden conllevar, es importante la cautela y la comunicación proactiva con las partes interesadas.